Bruce Goldsmith раскрывает секрет того, откуда рождаются новые технологии, и объясняет, как мы все выигрываем, когда спортивное крыло достигает вершины совершенства, - побеждает.
Почему производители продолжают уделять так много времени и не щадят усилий в производстве спортивных крыльев? Спортивные крылья очень дороги в разработке, а их жизненный цикл очень короток. Технологии движутся вперед так быстро, что крыло устаревает через год после выпуска на рынок. Спортивные крылья сложно продавать с прибылью, потому что большинство из тех, кто хотел бы их приобрести, так или иначе финансово зависимы от кого-либо. Рынок б/у для таких крыльев также равен нулю. Кому нужно устаревшее спортивное крыло?
Итак, учитывая эти факторы, закономерно задаться вопросом: почему производители продолжают морочить себе этим голову? Очевидно, производители получают хорошую рекламу, если их крыло побеждает в соревнованиях. Но, наверное, должно быть еще что-то.
Ответ, конечно, ведет к новым технологиям, которые зарождаются в спортивных крыльях, и затем переносятся в крылья уровнем ниже. Спортивные крылья созданы побеждать, и удивительно видеть, какой огромный прирост дают незначительные улучшения летных характеристик в достижении спортивных результатов. Победа в соревновании - это не только улучшение аэродинамического качества. Скорость снижения не менее важна, чем качество, горизонтальная скорость и стабильность. Действительно, управляемость и даже стартовые характеристики - это все те факторы, которые могут привести к победе или поражению в соревновании.
Крыло-победитель должно обладать множеством тех же свойств, что и крыло переходного (intermediate) уровня. Следовательно, соревнования можно воспринимать как тестовую лабораторию, где характеристики крыла могут быть подтверждены.
Здесь много общего с автомобильными гонками Гран При. Как технологии, развитые в гонках Формулы Один, в конечном итоге по капле переносятся в линейки серийных машин, также и технологии спортивных крыльев переходят в крылья уровнем ниже.
Многие нововведения начали свой пусть с передовых дизайнов для спортивных крыльев, и сейчас распространены в широкой линейке продуктов. Безусловно, все инновации в дизайне заключаются в наладке (изменении) конечного числа переменных, когда речь идет о такой простой вещи, как параплан (конечно, по сравнению со спортивной машиной :) ) Экспериментируют с профилем крыла, стропной системой, снижением общего сопротивления и тд. Я могу привести много примеров теории передачи новвоведений: диагональные нервюры, которые позволяют уменьшить количество точек крепления строп, крепление строп управления к нервюрам а не задней кромке, система wing flex, закрытые секции, безоплеточные стропы, трехрядная схема стропной и мехника спид-системы.
Это только некоторые из наиболее очевидных новшеств, но есть и многие другие, незаметные, которые в совокупности постоянно переносятся на модели классом ниже, например, использование устойчивых к раскачке по тангажу профилей. Толщина профиля - это еще одно интересное поле для деятельности, и за несколько лет она изменилась в дизайне крыла.
Толщина профиля измеряется в процентах как отношение толщины к хорде крыла. Для старых парапланов типичной была толщина профиля в 14 процентов. Были некоторые радикальные спортивные крылья (например ранние прототипы Paratech), в которых использовали профиль толщиной 10 процентов. Теоретически такой профиль должен был давать лучшие летные характеристики, а именно лучшую скорость снижения.
Затем в 1993 году Hans Bolinger выиграл Чемпионат Мира в Вербье на Advance proto, который в последствии стал Omega 3. Это было одно из первых крыльев с действительно толстым профилем, приблизительно 20%. Профиль такой толщины достигал на 1/5 длины хорды. Это было хорошо для школьного крыла, но никто не мог представить себе, что на таком крыле можно выиграть Чемпионат Мира. В это время было очевидно, что полученная выгода от стабильности за счет толстого профиля была значительно больше, чем потери в летных качествах из-за увеличенной толщины.
С того времени почти все парапланы стали разрабатываться с похожей толщиной профиля (около 20%). Казалось бы, это небольшие отличия, когда вы слышите в разговорах о толщине профиля цифры 13% и 19%, но когда вы увидите своими глазами эти профиля, то заметите, какие огромные различия между ними, и как эти различия влияют на полет
Другое, менее очевидное преимущество добавления компетишнов к ряду крыльев, состоит в том, что оно стимулирует к большей работе над дизайном. Я вообще бы не связался с дизайном парапланов, если бы не ушел из мейнстримовых разработок и не занялся разработкой крыльев в условиях соревнований. Изначально это были дельтапланерные соревнования, позже парапланерные соревнования. То же самое справедливо и для многих дельтапланерных и парапланерных топ-дизайнеров, даже если они уже не соревнуются. Ими, как и мной, двигало непреодолимое желание создания спортивного крыла, которое должно выиграть, по заслугам вознаградив работу дизайнера первым местом на соревнованиях. Именно желание сформировать передовой дизайн при разработке стимулирующих идей для спортивных крыльев наиболее привлекательно в данном случае.
Дизайн подвесных систем также отражает развитие подобных технологий. Десять лет назад только настоящие перцы летали в коконах, теперь они широко доступны и дают выигрыш в летных характеристиках. В 1995 году Andy Hediger эксперементировал во время PWC, летая в каяке. ОК, эта фибергласовая оболочка не прижилась, но современные закрытые обтекатели уже стали требованием этикета на соревнованиях, и даже обычные маршрутные пилоты их используют.
Простое прагматическое примечание: изготовители, которые добились некоторого успеха с R и D для их нового флагмана, должны получить компенсацию за инвестированные в них средства. Следовательно, любые возможности, опробованные на спортивном крыле и внедрённые на крыльях других категорий, должны вернуть средства, вложенные в разработку.
Движение технологий вниз - не единственный путь. Идеи и дизайнерские замыслы для простых крыльев также применяются и на спортивные крылья. Такое часто происходит, потому что спортивные крылья имеют больше секций и меньшие размеры панелей. Это означает, что спортивные крылья менее восприимчивы к проблемам, возникающим в процессе дизайна формы панели, чем крылья с большими секциями. Так, если новый тип панели разработан для учебного крыла, то он, вероятно, будет использован на спортивном крыле, даже если выигрыш от этого будет меньше.
Так или иначе, все мы желаем все больших и больших летных характеристик от нашего снаряжения – но только до тех пор, пока это безопасно. Это раздвигает наши горизонты и расширяет наши познания, позволяя нам летать дальше и дольше. Каким бы ни был ваш пилотский уровень, технология, которая позволяет вам делать то, что вы делаете, почти наверняка пришла из спортивных прототипов прошлого.
Опубликовано в Cross Country N114 november-december 2007
Перевод Сергей и Александра Прокопенко
