Штиль.
      Конечно, если есть чем заняться на берегу — можно и дневку сделать. Если же, пресной воды в обрез, отпуск заканчивается и достопримечательностей на берегу нет, то можно попробовать ветер и поискать. Вполне может оказаться, что ваш штиль — местное явление и стоит отгрести на веслах мили полторы в море или за ближайший мыс и поймать ветерок. Особенно много шансов под небольшими кучевыми облачками. Высматривайте ветер по пятнам мелкой ряби на зеркально гладкой воде, постарайтесь вычислить закономерность их перемещения, и у вас есть шанс пройти приличный отрезок пути, особенно, если вы не поленитесь иногда подгребать веслами. Кстати, иногда движение на веслах более эффективно в штиль, чем проводка, особенно если берег сильно изрезан бухтами и тем более, если есть благоприятное течение.

      Говорят есть и другие способы (например с помощью верпования: т.е. при подходе к берегу вне прибойной зоны бросают якорь, а потом при отходе к нему подтягиваются ) но мы их не пробовали. Надеюсь, кто-нибудь из более опытных мореходов опишет их в дополнениях к тактике.

      Подход к берегу в сильный навальный ветер и прибой конечно проще отхода, если берег не слишком скалистый или крупновалунный. Однако ситуация осложняется тем, что отход в шторм — дело не обязательное Всегда можно и переждать немного на берегу. Причаливать-же как правило в шторм вынуждает необходимость, особенно если есть тенденция к дальнейшему усилению ветра. Проще всего если перед вами пологий (но не сильно отмелый) песчаный или мелко галечный пляж. В этом случае можно финишировать выбросившись на скорости на берег. (это не касается Просторов с пластиковыми обтекателями) Главное не сильно разгоняться, так как скорость в режиме серфинга на прибое может стать такой, что удар о грунт снесет мачту. Для контроля хода убирают грот и подходят на стакселе, регулируя скорость вытравливанием шкотов вперед до флюгерного положения (оказавшись в зоне прибоя, поджидают самую большую волну, выбирают стаксельшкоты и пытаются выехать как можно дальше на берег на ее гребне). После касания грунта пытаются как можно быстрее вытянуть лодку выше полосы прибоя. Хотя, как правило, прежде чем успеваешь вытянуть лодку на берег, одна — две волны все-таки перекатятся через лодку (все плохо привязанное или плохо загерметизированное может пережить целый ходовой день в штормовую погоду и пострадать при финише). Рули нужно успеть поднять в момент касания носами грунта или чуть раньше, однако даже поднятые перья рулей подвергаются риску при ударе накатывающейся на корму прибойной волны. Также случается, что при накате на корму с поднятыми перьями рулей, стоящего в зоне прибоя катамарана, гребня волны, происходит такое резкое и мощное перекладывание румпеля, которое может нанести тяжелую травму человеку, находящемуся в "зоне поражения".

      Если пляжа нет, или галька на нем крупнее футбольного мяча, — дело плохо. Катамарану может-быть и ничего не будет — а вот экипаж может получить серьезные травмы. Лучше поискать какой-нибудь заливчик или мысок, прикрывающий от прибоя. Если- же их нет, а причаливать к скалистому или крупновалунному берегу срочно необходимо, то я и не знаю, какую тактику выбрать — такой практики у меня нет. На этот счет можно теоретизировать, например, предположить стать в левентик, убрать паруса, бросить якорь и медленно стравиться на якорном лине в зону прибоя носами на волну с поднятыми зарание рулями и швертами, но лучше пусть на этот вопрос ответят люди, имеющие положительный практический опыт.

      Что касается предложенного уважаемым автором (В. Калачихиным), способа проводки катамарана при штормовой погоде "бечевой" лагом в прибое, то актуальность данного способа просматривается только при определенных условиях: ветер отжимной - встречный. В этом случае прибоя как такового нет, а лавировка затруднена. Однако это более относится не к исправному полноценному катамарану, а например, с поврежденными швертами. Во всех остальных случаях, если вам удается проводка в сильный ветер в прибое, то, скорее всего, это не прибой и не сильный ветер — следует попытаться пойти нормальным способом — это будет безопасней, чем тащить лодку в прибойной волне. В моей практике был случай, когда катамаран с поврежденным швертом пытались провести метров 500 вдоль берега (в районе Евпатории) при сравнительно небольшом (3-4 балла) прибое. Вскоре убедившись в бесперспективности этого дела пришлось вытащить катамаран из воды и нести его на руках по берегу.

      Как уже справедливо отмечалось В. Калачихиным, возможность движения в крепкий ветер зависит от предполагаемого курса. Действительно, при ветре 15-20 м/сек. и волне 4-5 баллов лавировка — дурацкое занятие, движение в галфинд опасно чрезмерными нагрузками на катамаран, зато стоит вам увалиться до полного бакштага — и борьба за выживаемость превращается в интересное приключение. Опытный экипаж на надежном катамаране способен без особого ущерба убегать от шторма с силой ветра более 20 м/сек. При высоте волны 2-4 метра и длине волны 20-40 метров. (Если длинна волны меньше из-за малой глубины то волна становится слишком крутой и обрушивающейся — по такой лучше не ходить, особенно на коротких катамаранах.) Если вы решили, что вам 100% не придется менять курс — то лучше совсем убрать грот и двигаться на стакселе. (если вам кажется, что вы движетесь слишком медленно — можно поставить еще один стаксель (или спинакер, или грот как стаксель на штаге). В этом случае рулевой будет чувствовать себя более уверенно — ему не грозит непроизвольный поворот фордевинд с ударной сменой галса. (при ветре 20-25м/сек. переброс гика на непроизвольном фордевинде опасен даже при глухо зарифленном гроте (не обольщайтесь, пользователи высоко закрепленных гиков -уишбонов, — по голове вы им не получите, но все равно — мало не покажется.)) Опасайтесь также, и закреплять гик на галсе к одному борту — вы не на килевой яхте. Кроме того, без грота вас не будет так сильно приводить. На бакштаге в сильный ветер приводящие нагрузки на рулях иногда достигают невероятной силы — или вы не удержите руль или он (или румпель) сломается. Для компенсации нагрузок на некоторых кат-ах достаточно поставить шверт в рабочее положение, на некоторых и это не помогает. Однако должен предостеречь: убрав грот, вы можете стать заложником полного курса. В ряде случаев при очень крепких ветрах вы не сможете поставить грот. Советую потренироваться на берегу, чтобы точно знать при какой максимальной силе ветра вам удастся поднять грот (учтите, что делать это вам придется на большой волне). Случись перед вами препятствие или другая причина изменить курс (к примеру, человек за бортом) — и без грота вы не сможете лавировать. Так что трезво оценивайте выбранную тактику. Кстати, чтоб не приводило, можно и трос вытравить с кормы, как это практикуют на взрослых яхтах.

      Двигаясь с попутным штормом, у рулевого возникает соблазн серфинга на переднем склоне волны. Это дает, конечно, очень острые ощущения, но не всегда полезно вашему катамарану — перегрузки бывают довольно значительные. Кроме того, опасайтесь брочинга. Когда нос начинает ехать вниз, рули могут оголиться и вас резко приведет к ветру и лагом к волне! Следите также и за возможным появлением ненормальных волн, идущих поперек всех остальных! Не расслабляйтесь.

      Шквал.
      Какова тактика при приближении шквала? Приметы приближения последнего многократно описаны, но как повести себя, если эти приметы проявились? Можно конечно убрать паруса и дрейфовать в ожидании развития погоды . Но всякие шквалики мелкие и очень мелкие могут идти один за другим довольно долго — все не переждешь. И в то — же время может ударить такой сильный, что жди беды. Не факт, что шквал можно переждать просто в "приводе". Года три назад расслабленный "несерьезным" водоемом (водохранилище на Днепре близ Черкасс) и близостью берега (20 м) я решил переждать один из многочисленных в тот день мокрых шквалов просто в положении левентик, полагая, что жесткий грот с восьмю сквозными латами позволит сохранить управляемость при минимальных углах атаки. Однако удар ветра был настолько силен, что испугавшись поломки мачты я растравил грота-шкот. Жесткий грот заполоскал и его в мгновение ока его "располоскало" на лоскутки вдоль латкарманов (сами латы при этом разломились на кусочки по 5-10см длиной и их выбрасывало из карманов подобно пулеметным очередям).

      Движение ночью.
      Движение ночью однозначно не рекомендуется, однако бывает, что некуда деваться — идешь и днем и ночью ( особенно это касается пересечения открытых пространств (см. у Калачихина), Также в ряде случаев погода днем неблагоприятная (штиль или встречный шторм, а ночной бриз дает возможность передвигаться в нужном направлении. Если уже вечер, а "пространство" еще пересекать и пересекать, следует подготовиться к ночному переходу. Проверить все имеющиеся осветительные приборы и разместить их в удобных местах. Сварить ужин (если погода позволяет и есть на чем) или поужинать "сухпаем". Ночью, как правило, экипаж становится жутко голодным, а искать что-либо в темноте в гермоупаковках — хлопотное занятие. Найти и разместить в доступных местах всякую мелочь, которая может понадобиться среди ночи (нож, плоскогубцы, топор, сигнальные ракеты и фальшфееры итп.) И наоборот все ненужное упаковать и привязать. Приготовить теплую и непромокаемую одежду, если спасжилеты не на экипаже — с заходом солнца надеть их. На закате подкачать баллоны, так как они обязательно остынут и давление упадет. Определиться с вахтами. Если на борту много народа (больше двух), то лучше нести вахту по двое. Капитан берет себе вахту на закате солнца и "собаку". Для подвахты нужно устроить лежбище поуютнее — постелить кариматы или надувные матрасы в закрытом от ветра месте, лучше на наветренном борту — пусть откренивают во сне. Спать в спасжилетах, в спальные мешки лучше не влезать, а если не жаль намочить (намокнет обязательно в любую погоду) — просто укрыться. Еще раз сверить курс по карте и постараться запомнить очертания данного участка ( в темноте, как правило уже не до карты). Договориться о взаимодействии с катамаранами вашей группы (при эскадренном плавании) Обозначить походный ордер и дистанцию. Договориться о световых сигналах и о радиосвязи (при наличии раций). Если в группе идут катамараны разные по ходовым качествам, то для того, чтоб не разбрестись кто куда в темноте, следует уравнять скорости ( более скоростным — зарифиться и т. д.) В практике автора был случай, когда на ночном пересечении Азовского моря, два катамарана связывались длинным 100-метровым линем и шли оба под парусами в связке, при этом, более скоростной ускорял более тихоходный и в тоже время тихоход притормаживал скоростного до средней скорости остальной группы. Навигация в темноте при отсутствии четких ориентиров (маяка) довольно сложная. Варианты с использованием GPS не рассматриваются — это достаточно просто, отмечу только, что использование GPS в качестве путевого компаса невозможна по причине большой энерции картушки. Компас без подсветки, как правило не виден не смотря на всякие там флюоресцирующие штуки. Приходится на него то и дело светить фонарем. При этом потом долго привыкаешь к темноте и ничего вокруг не видно. Хорошо если небо ясное — можно рулить по какой ни будь звезде, а с компасом сверяться пореже (по мере движения звезд не забывать корректировать курс). В судоходных зонах легко ориентироваться по проходящим кораблям. ( например при пересечении Азова, корабли идут по Керчь-Еникальскому каналу (не путать с Баб-эль-Мандебским проливом) как по шоссе и если рулить по обочине — не заблудишься.) Однако если заметил одновременно зеленый и красный огни одновременно — нужно " играть аврал и срочное погружение". Вообще -то большинство крупных кораблей благородно уступают дорогу, если удается качественно осветить паруса, но лучше не экспериментировать и ходить так, чтобы никогда не вынуждать крупные корабли к маневрам, мелкие же, как правило, управляются всяким нетрезвым сбродом (да простят меня моряки тюлечного (москитного) флота всего мира) и поэтому, уступать дорогу паруснику и не подумают, а наоборот могут попытаться давить вас из спортивного интереса. Если какие то маяки (или другие светящиеся объекты) видны, советую проверить несколько раз — то ли это, что вы думаете? Можно сильно обмануться. Старые лоции, которые доступны нашему брату, давно не корректированы и знаки обстановки могут гореть не так как там написано. На многих водоемах обстановка вообще не горит! Хорошо, что мы не стеснены своей осадкой практически никогда. Ночью особенно страшно выпадение человека за борт. Через пару минут его уже очень сложно обнаружить (если конечно у него нет лампочки на спсжилете) Поэтому если рулевой несет вахту один — ему бы лучше привязаться.

      Тактика прохождения админзарегулированных зон.
      1. Погранзоны Крымского побережья (Украина). С начала этого века все берега Крыма являются погранзоной. Однако следует знать, что, несмотря на то, что все они подчиняются одному начальству, сложности в разных участках разные. Наибольшей зловредностью отличается командование погранзастав, находящихся вблизи всем известных правительственных дач. Не рекомендуется начинать поход с застав №7, 8, 9, 10, 11. Вообще-то существует как бы двойной (и даже тройной ) стандарт на оформление прибрежного плавания в Крымских погранводах:
-от в/ч 2161,
-от погранкомендатур:
а) от застав
б) от КПП
Первый путь является истинно — верным (что не значит самым простым и предпочтительным) И выглядит так: заблаговременно выслать (а лучше привезти лично) пакет документов включающий : -судовые роли стандартного образца IMCO заверенные, какими- ни будь печатями (лучше гербовыми)
-список участников с указанием полных паспортных данных
-судовой билет со свежей отметкой о техосмотре (оригинал не высылать)
-"ксива" на право судовождения для капитана (оригинал не высылать)
-кальку со схемой маршрута и план плавания по датам (типа как в маршрутке, но обязательно все с печатями)
-письмо командиру в/ч2161 с просьбой разрешить переход желательно от какой-нибудь организации ( к примеру от Вашей местной федерации туризма или др.)

      Приехать за пару дней до выхода в Симферополь на ул. Буденного и забрать это самое письмо, но уже с визой "разрешить" Вообще — то при применении "УСКОРИТЕЛЯ" можно заранее ничего не слать, а все решить сразу по приезду.

      Потом с этой судовой ролью, письмом и оригинальными паспортами участников следует явиться на заставу по месту старта похода, где вам поставят штамп "приход-отход" и проинструктируют, как далее двигаться.

      Учтите, что от вас будут требовать в обязательном порядке радиостанцию с 16-м каналом укв (вызывной)

      Если у вас она есть, желательно иметь еще и разрешение от радиокомитета. Если у вас ее нет, то вам необходимо убедить командира заставы в том что вы будете поддерживать с пограничниками связь другим способом (мобильный телефон, обычный телефон на берегу и тд) и успех этого мероприятия малопредсказуем (хотя еще у нас не было случая, чтобы мы из-за такой чепухи уехали домой, хотя рации у нас нет).

      Вообще- то наличие нормальной морской рации значительно упрощает жизнь в погранзоне. Например можно остановиться не на причале, как того захотят пограничники, а где-то в более приятном месте, можно согласовать изменение маршрута и.тд. Прослушивая радиообмен можно выяснить общую обстановку в р-не. На 12-14 каналах можно поговорить с портовыми службами и малыми прогулочными теплоходами. Можно вызвать проходящий морской корабль и попросить поделиться информацией, о погоде, которую они черпают из факсимильных карт погоды и иностранных интернет — прогнозов.

      Если двигаться по второму пути — то в Симферополь может и не придется ехать. В особенности это актуально при заходе в Крым из других районов например из Херсона-Очакова или из Азовского моря через Керчь. В этом случае все вопросы решаются на месте (в комендатуре — или Евпаторийской ОПК или Керченской ОПК. (с Алупкинской ОПК номер не пройдет точно, а в Феодосии не знаю)). Севастопольская застава (Лебедь-6) вероятнее всего вас таки отправит в Симферополь, но можно попробовать. Ротация командиров по заставам в/ч2161 происходит столь стремительно, что невозможно предположить заранее где нормальный командир, а где напуганный. Второй путь более непредсказуем, но имеет преимущество в том, что вас будут передавать от заставы к заставе по "горизонтали", а не спускать с верху, как в первом пути, поэтому степень "запуганности" пограничников будет меньше и контроль менее жестким.

      2. Природные заповедники "Казантип", "Карадаг", "Новый Свет", "Аю-даг", "Айя", "Тарханкут", "Тендра".

       Все вышеперечисленные охраняемые территории имеют различный статус и степень заповедности, однако, со всех вас будут выгонять. Абсолютно недоступен из них только Карадаг. Здесь максимум можно внезапно нарушить их морскую границу и приблизившись к скалам не снижая хода немного пофотографировать, а потом быстро убежать в море. Если очень хочется, все же, высадится на берег в Сердоликовой или скажем Парцеляновой бухте — придется раскошелиться. И дешевле это сделать до высадки, а не после. Можно купить и право погружения с аквалангом и на пешеходную экскурсию. На прочих заповедных зонах можно при желании нагло остановиться, разобрать полкатамарана и по прибытии охраны прикинуться потерпевшими крушение и скромно попросить несколько часов поремонтироваться, а там глядишь и на сутки задержаться (см. фильм "Формула любви") но конечно при этом следует вести себя поскромнее — не жечь костров не загрязнять берег, не ловить рыбу, не пилить деревья и палатки ставить уже в темноте. Однако, если не повезет — могут составить протокол нарушения (напишите, в пояснениях что вас выбросило волной, а никаких аншлагов о том, что это заповедник вы не видели (их как правило и правда нет с моря).